Bij het spoorgoederenvervoer spelen kostenverhogende factoren in relatie tot het infrastructuurgebruik, zoals interoperabiliteitskosten (foto: Pixabay).

De gemiddelde bedrijfseconomische kosten van het spoorgoederenvervoer per tonkm zijn hoger dan die van een groot binnenvaart- of duwvaartschip en vergelijkbaar met die van een middelgroot binnenvaartschip. Het wegvervoer van goederen is nóg duurder. Dit blijkt uit een kostenvergelijking van het spoorgoederenvervoer met het wegvervoer en de binnenvaart, opgesteld door het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM).

De vergelijking tussen goederenvervoer per spoor en via het water valt in het nadeel van het eerste uit doordat de vaste kosten voor het spoorvervoer significant hoger zijn. Overigens betaalt geen van de vervoersvormen via heffingen en belastingen op het infrastructuurgebruik volledig alle externe kosten en infrastructuurkosten. Maar bij het spoorververvoer is het verschil minder groot dan bij het wegvervoer en de binnenvaart.

Fictieve rit
Het KiM heeft de kostenvergelijking gemaakt vanuit het standpunt van de vervoerder, op basis van globale gemiddelde jaarkosten. Het gaat hier niet om een vergelijking van de vervoerstarieven voor de verlader. Per marktsegment (droge bulk, natte bulk, containers en stukgoed) is de kostenopbouw van het spoorgoederenvervoer vergeleken met die voor het wegvervoer en de binnenvaart, uitgedrukt in euro/tonkm. Deze kosten zijn afgeleid van de kosten per vervoersmodaliteit op basis van de gemiddelde kosten en de vervoersprestatie op jaarbasis. Daarnaast zijn de kosten per ton vergeleken op basis van een fictieve rit, met één keer laden, over Nederlands grondgebied over een lengte van 165 km, oftewel van Rotterdam-Maasvlakte naar de Duitse grens. De kosten van voor­ en natransport zijn niet meegenomen. Vervolgens heeft het KiM, onder andere op basis van gesprekken, geïnventariseerd of de vervoerder te maken heeft met kosten, zoals congestie­ of faalkosten, die veroorzaakt worden door inefficiënties in het systeem maar niet zichtbaar worden in de gemaakte kostenvergelijking. En ten slotte heeft het instituut nagegaan of de infrastructuur- en externe kosten worden gedekt door de belastingen en heffingen op het infrastructuurgebruik.

Bevindingen
De verklaring voor de hogere kosten bij het spoorvervoer is volgens het KiM dat de vaste kosten hier significant hoger zijn dan bij de andere vervoersmodaliteiten. De personele kosten zijn bij het spoorvervoer per tonkm laag ten opzichte van die bij het wegvervoer en de binnenvaart. Dit komt door het grote laadvermogen en de relatief hoge gemiddelde snelheid waarmee treinen over het Nederlandse spoornet rijden. Het wegvervoer is per tonkm overigens aanzienlijk duurder dan de twee andere modaliteiten. Verder spelen bij het spoorgoederenvervoer kostenverhogende factoren in relatie tot het infrastructuurgebruik, zoals interoperabiliteitskosten. Deze kosten zijn impliciet verwerkt in de gemiddelde kosten. Ook kosten van omrijden lijken bij het spoor meer aan de orde dan bij het wegvervoer en de binnenvaart. Dit is volgens het instituut niet gekwantificeerd.

Externe kosten en infrastructuurkosten
De infrastructuurkosten en externe kosten zijn vergeleken met de belastingen en heffingen op het goederenvervoer. Dit is gedaan om na te gaan of al deze kosten wel worden doorberekend aan de vervoerders. Het blijkt dat geen van de vervoersmodaliteiten volledig alle externe kosten en infrastructuurkosten via heffingen en belastingen betaalt. Maar bij het spoorververvoer is het verschil tussen de kosten en de heffingen volgens het instituut minder groot dan bij wegvervoer en binnenvaart. De infrastructuurvergoeding van spoor ligt meer in de buurt van de marginale dan van de gemiddelde infrastructuurkosten. Bij binnenvaart en het wegvervoer is het verschil tussen de gemiddelde en marginale kosten en de belastingen en heffingen groter, stelden de onderzoekers vast.

Het rapport is te downloaden van de website van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (PDF, 24 pagina’s – 1,2 MB).