Nog meer geld uitgeven aan asfalt is mogelijk niet rendabel’

Bert van Wee, hoogleraar Transportbeleid TU Delft
Wegverbredingen, knooppuntuitbreidingen, rekeningrijden, automatisch rijden, de opkomst van ondertunneling, het verbeteren van de luchtkwaliteit en de relatie tussen ruimtelijke ordening en verkeer en vervoer. Zo maar wat onderwerpen die ter sprake kwamen in het interview met prof. dr. Bert van Wee, hoogleraar Transportbeleid aan de TU Delft.

“Het draait niet meer alleen om effectiviteit en efficiency van ons infrastructurele beleid. Ook de gevolgen voor de leefkwaliteit van mensen moeten in de afwegingen worden meegenomen.“

Tekst: Wink Sabée

Wat is de relatie tussen ruimtelijke ordening en verkeer en vervoer?
“Deze relatie is in de loop van de tijd veranderd. Vooral in de decennia na de Tweede Wereldoorlog lag de nadruk op het verbinden van alle grote en middelgrote steden met elkaar door middel van auto(snel)wegen. Nu dit netwerk, net als het spoorwegennet, redelijk compleet is en het inwonersaantal van Nederland niet meer zo hard groeit, ligt de focus veel meer op het ruimer dimensioneren van de bestaande wegencapaciteit, zoals wegverbredingen en het verbeteren van knooppunten. Dit om files te bestrijden en de doorstroming te bevorderen. Een andere trend is het beter inpassen van bestaande infrastructuren in de omgeving, onder meer door tunnels en landtunnels.”

Waarom is het inpassen van infrastructuren in de omgeving in opkomst?
“Dat heeft er vooral mee te maken dat infrastructuur, milieu en zaken rondom leefkwaliteit tegenwoordig zijn ondergebracht in één ministerie: het ministerie van Infrastructuur en Milieu (IenM). Voorheen waren dat twee afzonderlijke ministeries, VenW en VROM, waarbij VenW veel geld had te besteden en VROM nauwelijks. Er was dus nagenoeg geen budget voor een mooie inpassing van wegen, hooguit voor een geluidsscherm om te voldoen aan de geluidsnormen. Tegenwoordig gaat het ook niet meer alleen om de ‘harde’ kosten-en baten bij de keuzen rond nieuwe infrastructurele projecten. Als samenleving hebben we steeds meer oog voor het creëren van een goede leefomgeving voor iedereen. Dit vinden wij rechtvaardig en daarom willen wij hier ook meer budget voor vrijmaken.”

Wat vindt u van het beleid van het ministerie van IenM?
“Ik vind het MIRT, het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport, een mooi, transparant geheel over hoe wij tot 2030 in Nederland 80 miljard euro uitgeven aan infrastructurele projecten op wegen, spoorwegen en vaarwegen. Zoals gezegd wordt dit geld in toenemende mate besteed aan het verruimen van de capaciteit van de bestaande infrastructuur. Een ander belangrijk deel, niet opgenomen in het MIRT, is beleid om de CO2-emissies te verlagen, bijvoorbeeld door het stimuleren van de elektrische auto en het automatisch rijden.”

Waarvan wordt u gelukkig als u het MIRT leest?
“Naast de transparantie van het meerjarenprogramma word ik gelukkig van het feit dat de randtotalen van de budgetten vaststaan. Dit betekent dat als projecten over hun budget heengaan het ministerie intern naar een oplossing moet zoeken en niet de hand moet ophouden bij het ministerie van Financiën. Verder ben ik gelukkig met het feit dat projecten zijn doorgerekend met kosten-batenanalyses. Zo is er in elk geval een ruwe check uitgevoerd of de voordelen van projecten opwegen tegen de nadelen. Wat minder gelukkig ben ik trouwens met het feit dat de inzet van middelen lang van tevoren is dichtgetimmerd; er is weinig ruimte om een en ander wat flexibeler te programmeren. Verheugend is dat er binnen het ministerie wel meer stemmen opgaan om meer flexibiliteit in te bouwen. Verder vind ik het wat voorbarig dat bepaalde politieke stromingen nog meer geld willen uitgeven aan asfalt dan in het MIRT staat. Het is namelijk zeer de vraag of dit wel zo verstandig is.”

Waarom is nog meer geld uitgeven aan asfalt mogelijk onverstandig?
“Het is de vraag of deze extra investeringen nog wel rendabel zijn. Het kan immers best zo zijn dat de economie minder hard groeit dan verwacht. Verder groeit de bevolking niet meer zo snel als vroeger, krimpen bepaalde regio’s zelfs en zijn jongeren in toenemende mate minder autogericht – een trend die overigens in het buitenland al wat langer zichtbaar is. Tel daarbij op dat thuiswerken een vlucht kan nemen. Of automatisch rijden. Auto’s rijden dan dichter op elkaar zodat een rijstrook meer capaciteit kan verwerken. Er is dus een mindere hoeveelheid weg nodig om capaciteit te bieden aan een dezelfde hoeveelheid auto’s dan nu het geval is. Hoe je het ook wendt of keert, duidelijk is dat alle factoren één richting op gaan: het rendement van capaciteitsverhogende infrastructurele uitbreidingen van wegen neemt af. Men name als het fenomeen file in de spits minder wordt, dan hebben al die weguitbreidingen minder voordelen dan vooraf gedacht. En als we automatisch zouden rijden op snelwegen, doen die files ook nog eens minder pijn, want we kunnen andere dingen doen, en dat doet het rendement van meer asfalt verder afnemen. Meer geld voor asfalt is dan niet wenselijk. Dan kun je dat geld beter besteden aan beter inpassingen van wegen in de omgeving of aan andere zaken die van belang zijn voor de samenleving, zoals zorg of onderwijs.”

Is het ook niet beter om de vraag te verminderen of beter te verspreiden in plaats het aanbod van wegencapaciteit te vergroten?
“Die discussie loopt al heel lang. In 1988 was in Nederland al sprake van rekeningrijden, alleen is het niet gelukt dit te implementeren. Maar het kan alsnog, alleen niet met een big bang. Die stap is eenvoudigweg te groot. Daar is in de Tweede Kamer geen meerderheid voor te vinden. Een meer geleidelijke invoering, in meerdere stappen, is wel mogelijk naar mijn idee. De eerste stap is de motorijtuigenbelasting omzetten in een heffing per kilometer. Rijd je minder kilometers dan gemiddeld, dan krijg je een korting; rijd je meer kilometers dan gemiddeld, dan betaal je ook meer. Vele mensen vinden deze aanpassing redelijk, blijkt uit een onderzoek van de ANWB. Als deze stap eenmaal is gezet, kan de overheid ook aantonen dat ze betrouwbaar is, want automobilisten betalen gezamenlijk niet meer, alleen volgens een eerlijkere verdeling. De tweede stap zou kunnen zijn een deel van de heffing om te zetten naar betalen per kilometer. Dat bijvoorbeeld veilige, milieuvriendelijke auto’s een lagere heffing betalen. De laatste stap is dan de heffingshoogte afhankelijk maken van waar en wanneer je rijdt. Dit is verreweg de lastigste stap. Maar ook de stap die het meeste effect heeft op filebestrijding.”

En wat is het effect van automatisch rijden of filebestrijding?
“Als auto’s dicht op elkaar rijden, verloopt de doorstroming beter. Automatisch rijden is ook veiliger zodat het aantal ongelukken afneemt, wat weer leidt tot filevermindering. Naast filebestrijding is overigens een ander gevolg van automatisch rijden dat het bezit van een auto minder relevant is. Zo speelt status in dat geval een minder belangrijke rol. Want waarom zou je in een Porsche willen rijden als je uiteindelijk in dezelfde stroom meerijdt dan een gemiddelde middenklasser? Het gevolg van de verminderde noodzaak van het bezitten van een auto is dat autodelen veel belangrijker wordt. Je neemt dan een auto voor waar je hem op dat moment voor nodig hebt. Dat is voor 90 procent voor korte afstanden zoals woon-werkverkeer; voor 10 procent is dat voor verdere reizen zoals vakantie en een weekeindje weg. Wat nu precies de reden is dat mensen nog geen elektrische auto willen kopen – vanwege de beperkte actieradius die niet toereikend is voor 10 procent van het gebruik – is dan geen enkele belemmering meer. Je maakt voor de korte afstanden gebruik van een elektrische deelauto; voor de vakantie neem je een deelauto met een hogere actieradius.”

Even terug naar de inpassing van infrastructuur in de omgeving. Zijn tunnels en landtunnels daarvoor geschikt?
“Of iets wel of niet geschikt is, is afhankelijk van de afweging van de voordelen en de nadelen. Laten we beginnen met de nadelen. De kosten van een tunnel zijn hoger dan die van een weg op een maaiveld. Ook zijn de onderhoudskosten hoger. Verder is een tunnel minder betrouwbaar voor het verkeer omdat er vaker problemen zijn en ze soms tijdelijk dicht zijn voor werkzaamheden. Er zijn echter ook voordelen. Tunnels geven minder geluidshinder, luchtverontreiniging en barrièrewerking. Dus alles afwegende zou je kunnen stellen dat bij tunnels in stedelijke gebieden de voordelen zwaarder meewegen dan de nadelen. De leefbaarheidseffecten spelen daarbij een belangrijke rol. Om deze redenen zijn daarom de tunnels bij de A2 aangelegd op twee trajecten, bij Utrecht en Maastricht. Een extra voordeel zou nog kunnen zijn dat de ruimte boven een tunnel geschikt kan zijn voor bebouwing. Dit is bijvoorbeeld een issue bij de vraag om het zuidelijke deel van de A10-ring bij Amsterdam, bij de Zuidas, te ondertunnelen in de toekomst. Door het benutten van de dure grond voor kantoor- en woningbouw krijgt een kosten-batenanalyse natuurlijk een hele andere dimensie.”

Heeft ondertunneling ook voordelen voor de luchtkwaliteit?
“Dat kan het hebben, maar uiteindelijk komen de emissies toch in de lucht. De vraag is op welke plek dit het beste is. Als er bij de tunnelmondingen weinig woningen zijn of andere gebouwen waar veel mensen verblijven, dan zou een tunnel een verbetering kunnen betekenen voor de leefkwaliteit. En op de plekken waar veel mensen wonen, nemen de concentraties dan af, en is er minder gezondheidsschade vanwege de aanleg van een tunnel. Een verbeterde leefkwaliteit voor mensen in de omgeving zou wat mij betreft best een belangrijkere rol mogen spelen in de besluitvorming.”

Gebeurt dit nu in onvoldoende mate?
“Het is niet zo dat beleidsmakers de gezondheidsrisico’s niet meenemen in hun besluitvorming. De vraag is of ze dit op de juiste wijze doen. Veel beleid is immers gericht op het voorkomen van normoverschrijdingen. Men wil geen concentraties hoger dan de toegestane norm. Paradoxaal zou dit kunnen leiden tot de conclusie: doe die tunnel maar niet, want bij de tunnelmondingen gaan we net over de norm. Terwijl de gezondheidsschade niet veel lager is als je net onder de norm blijft. Dit geldt met name bij fijnstof. Dan denk ik dat het beter is de fijnstof in de lucht te slingeren op plekken waar dit het minste schade veroorzaakt, ook al ga je op die plek dan net over de norm.”

Dus het strikt houden aan normen bij besluitvorming is niet altijd een goed idee?
“Als het om fijnstof gaat, is dit zeker niet de beste manier. Bij fijnstof doet zich namelijk het probleem voor dat er geen ‘no-effect level’ is. De norm voor fijnstof is 40 microgram per m³, wat uiteindelijk een compromis is, tussen wenselijk en haalbaar. Want stel dat de norm 5 microgram per m³ zou zijn, dan kun je nergens in Nederland meer wonen. Het betekent niet dat als je onder de norm van 40 microgram per m³ blijft er geen gezondheidsschade optreedt. Het zou daarom verstandig zijn om bij fijnstof niet alleen te kijken naar normoverschrijding maar tevens naar alternatieven die de gezondheidsschade zo veel mogelijk beperken.”

Leidt een betere doorstroming als gevolg van meer asfalt ook tot een betere luchtkwaliteit?
“In files wordt er meer geaccelereerd en afgeremd. Ik heb wel eens berekend dat filerijden 20 procent meer brandstofgebruik als gevolg heeft. Dit leidt tot meer CO2-emissies. Daarnaast neemt de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen per kilometer toe door files. Maar dat is niet het enige effect dat speelt. Bij een betere doorstroming gaan mensen namelijk ook meer kilometers afleggen. Dat is de theorie van constante reistijd. Deze theorie leert ons dat mensen, over een grote groep gemeten, een vrij constante tijd aan reizen besteden. Zo tussen de 60 en 75 minuten per persoon per dag wereldwijd. Dit betekent dat mensen meer gaan reizen als het verkeerssysteem sneller is. Ze accepteren bijvoorbeeld nu wel die baan die verder van hun huis is. Of ze gaan ’s avonds wel naar het concert in de stad waar ze niet naartoe zouden gaan als de doorstroming minder goed zou zijn. Als je dit effect meeneemt zie je dat de CO2-emissies in totaal hoger uitkomen, ondanks de vermindering van CO2-uitstoot als gevolg van het verminderen van files.”

Wie is Bert van Wee?

Bert van Wee is hoogleraar Transportbeleid van de Technische Universiteit Delft. Hij geeft onderwijs en verricht onderzoek op het gebied van strategische, maatschappelijk beleidsrelevante transportonderwerpen zoals files, reistijden, bereikbaarheid, verkeersveiligheid, duurzaamheid, milieuvraagstukken en de relatie tussen ruimtelijke inrichting en verkeer en vervoer. In zijn werk concentreert hij zich voornamelijk op de voor- en nadelen van de verschillende beleidsvraagstukken om tot een afgewogen oordeel te komen waarop een beslissing genomen kan worden. Volgens Van Wee moet goed beleid dan ook voldoen aan drie criteria. Het moet effectief zijn, oftewel het beleid moet meetbaar tot de gewenste doelstellingen leiden. Het moet daarnaast efficiënt zijn: de wijze waarop de doelstellingen worden verwezenlijkt moet ook de manier zijn die het meest kostenefficiënt is. Tot slot moet een beleidskeuze rechtvaardig zijn. Het beleid moet voor een grote groep belanghebbenden leiden tot een positief resultaat volgens de rechtvaardigheidsprincipes die een samenleving heeft.

toegang-rws2

 

AcquiMedia
Brouwerstraat 2-4
3364 BE Sliedrecht

Henk van der Brugge
T 0184 - 481 040 

W www.acquimedia.nl

 

 

Copyright © 2015-2017 - OTAR
Alle rechten voorbehouden

DISCLAIMER